Le pesage en marche est défini comme le processus de mesurer les forces d'impact des roues d'un véhicule routier en mouvement et d'estimer le poids total de ce véhicule et la part de ce poids répartie sur chaque roues, essieu ou groupe d'essieux lorsque ce véhicule est à l'arrêt et horizontal.
Un système WIM met en oeuvre le procédé de pesée d'un véhicule routier en marche, en mesurant d'abord la composante dynamique (variant avec le temps) des charges, soit les forces verticales (vers le bas) appliquées par de chaque roue (et pneu) sur la chaussée lorsque le véhicule passe sur une surface de route lisse équipée de capteurs. Ensuite, les caractéristiques de ces forces d'impact mesurées et d'autres paramètres mesurés ou calculés, comme la vitesse et la position longitudinale du véhicule dans la voie de circulation, sont utilisés pour estimer le poids total véhicule et la part portée par chaque roue, essieu ou groupe d'essieux du véhicule correspondant à l'arrêt.

Le pesage en marche a été inventé aux Etats-Unis (Texas) dans les années 50 par le Pr Clyde Lee. A l'origine, il a été surtout utilisé pour recueillir de grands échantillons de charges d'essieux et de véhicules pour la conception des chaussées et pour réaliser le code de conception ASTHOO des chaussées. Les plateaux à jauges de contrainte ont été parmi les premiers capteurs utilisés pour la pesée en marche. A partir des années 70, de nouvelles technologies du pesage en marche se sont développées en Europe, avec des capteurs en forme de câbles, rubans et barreaux, capacitifs, piézo-électriques (céramiques, puis polymères et quarz), puis des fibres optiques. Le pesage par ponts instrumentés a aussi été introduit aux Etats-Unis à la fin des années 70, puis développé en Europe dans les années 90.

Dans les années 70 et 80, les données du pesage en marche ont été utilisées pour le calage des codes de conception des ponts (Ontario, Eurocode, etc.), et pour l'évaluation de pont, principalement en fatigue, mais également pour estimer les charges et sollicitations extrêmes. Les données du pesage en marche ont également été utilisées pour la surveillance du trafic et des statistiques sur le transport routier de marchandises.

Dans les années 90, la première norme du pesage en marche (ASTM-1318) a été publiée en Amérique du Nord, et l'action COST323 a produit les spécifications européennes du pesage en marche (pré-norme) et permis de réaliser des tests de systèmes de pesage en marche au niveau européen. Le projet de recherche européen WAVE (Weighing-in-motion Axles and Vehicles for Europe) et d'autres initiatives ont permis d'améliorer les technologies et de faire émerger de nouvelles méthodologies.

Au début des années 2000, la précision des systèmes de pesage en marche a été significativement améliorée, ce qui a permis de les utiliser de plus en plus pour la détection des surcharges et la présélection avant contrôle. Maintenant, un nouveau défi est d'adapter la technologie et les procédures d'agrément de modèle (homologation) pour le contrôle sanction automatisé des surcharges.

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En fonction de la zone de pesage en marche et de la vitesse pratiquée par les véhicules, on distingue le pesage à basse et haute vitesse (ce dernier étant aussi appelé à vitesse courante) :

  • Pesage en marche à basse vitesse (LS-WIM, voir photo de gauche ci-dessous): la pesée est réalisée sur une aire dédiée, la plupart du temps en dehors de la voie de circulation usuelle, sur une plateforme horizontale et lisse (en général en béton), d'au moins 30 m de long, et à une vitesse inférieure à 5 ou 10 km/h, de façon à éliminer les effets dynamiques du véhicule et de pouvoir supposer que les forces d'impact des roues sont égales à leur poids statiques. Ces pesées se font essentiellement avec des plateaux à cellules de charges qui sont très souvent approuvés pour le contrôle-sanction automatisé ou la commerce.
  • Pesage en marche à haute vitesse (courante, HS-WIM, voir photo de droite ci-dessous): les pesées sont réalisées en pleine voie de circulation à la vitesse courante du trafic (soit 60 à 90 ou 100 km/h), sans retarder ni intercepter les véhicules. Les mesures sont entachées par la dynamique du véhicule (accélérations verticales), et peuvent s'écarter significativement des poids statiques sur une chaussée lisse.

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